Kesselsdorfer Straße: Stadtteilboulevard bis zur Werner-Straße

1. Entscheidung des Bauausschusses vom 7.11.18

Am 7. November 2018 hat der Bauauschuss der Stadt Dresden die Vorplanung für den Ausbau der Kesselsdorfer Straße zwischen Reisewitzer Straße und Rudolf-Renner-Straße in Fortführung der Zentralhaltestelle beschlossen. Die Zentralhaltestelle wird nach dem Grundkonzept von 2011 autofrei und als Fußgänger-Boulevard und Stadtteilzentrum ausgebaut, während der Autoverkehr über die Wernerstraße umgeleitet wird. Die Gleise der Straßenbahnen werden auf den Achsabstand von 3 m für die Stadtbahnwagen ausgebaut. Der Bauausschuss hat gegenüber der von der Stadtverwaltung vorgelegten Variante für den 550 m langen zweiten Bauabschnitt wesentliche Änderungen vorgenommen.

Das Straßen- und Tiefbauamt plante neben den Gleisen separate Fahrbahnen für den Autoverkehr sowie Radverkehrsanlagen und Parkbuchten mit einer Breite von gut 14 m zwischen Bordstein und Bordstein. Im Abschnitt zwischen Werner-Straße und Rudolf-Renner-Straße sah sie insgesamt vier Auto-Fahrspuren vor, davon zwei auf dem Gleisen. Die Straße soll von Bordstein zu Bordstein 19 m breit werden und die Gehwege auf nur etwa 3 m verschmälert werden. Der Grünbereich vor dem denkmalgeschützten Neuen-Annen-Friedhof soll um 2,50 m reduziert werden. Es war daher zu erwarten, dass sich vor Ort Widerstand regen würde, der eine schmalere Variante fordert.

2. Verkehrsuntersuchung zur KfZ-Mengen-Dosierung

Der Bauausschuss bat daher die Verwaltung, im April 2018 eine Bürgerversammlung durchzuführen. Im Ergebnis der zahlreich vorgebrachten Beschwerden beauftragte Rot-Grün-Rot die Stadtverwaltung mit einer aktuellen Verkehrsuntersuchung der Verkehrsströme zwischen Julius-Vahlteich-Straße, Coventry-Straße und Tharandter Straße. Ziel war die weiträumige Umleitung der Autos über die ausgebaute Coventry-Straße. Im Planfall 1 wurde eine Dosierung an der Vahlteichstraße und ein Rechtsabbieger in die Coventrystraße (Planfall 1) unterstellt, im Planfall 2 zusätzlich eine Sperrung der landwärtigen Spur ab Wernerstraße und im Planfall 3 eine vollständige Sperrung für Autos in diesem Abschnitt untersucht.

Im Planfall 3 werden 1.200 bis 1.400 PKW auf die Coventry-Straße, 5.600 auf die Wernerstraße und 2.100 auf die Reisewitzer Straße verlagert. Mit der vollständigen Herausnahme des Autoverkehrs zwischen Wernerstraße und Beginn des 2. Bauabschnitts erhöht sich die Belastung der Coventrystraße um 2.400, der Werner-Straße um 7.900 und der nördlichen Reisewitzer Straße um 4.000 KfZ. Der Abschnitt zwischen Rennerstraße und Wernerstraße wird dagegen um 3.500 KfZ entlastet. Der Bauausschuss favorisierte daher mit seiner RGR-Mehrheit den Planfall 3, weil der etwa ein Drittel des 2. Bauabschnitts autofrei hält und eine Fortführung des Boulevards Kesselsdorferstraße von der Zentralhaltestelle bis zur Einmündung Wernerstraße um etwa weitere 200 m erlaubt.

3. Varianten des Planfalls 3 von Werner-Straße bis Renner-Straße

Die rot-grün-rote Ausschussmehrheit verfolgte aus städtebaulichen Gründen das weitere Ziel, den Abschnitt zwischen Renner-Straße und Werner-Straße möglichst schmal zu halten. Die Ursprungsvorlage der Verwaltung hatte vier MIV-Spuren, je zwei in stadtauswärtiger und stadteinwärtiger, davon jeweils eine auf dem Gleis vorgesehen.

Alle Varianten des Planfalls 3 reduzieren die MIV-Spuren. Variante 3 A sieht in stadtwärtiger Richtung ein eigenes Gleisbett für die Straßenbahn sowie einen KfZ-Linksabbieger in die Wernerstraße vor, in landwärtige Richtung eine KfZ-Spur sowie ein gemeinsames Gleis / KfZ-Spur. Für den Autoverkehr stehen daher insgesamt drei Spuren zur Verfügung. Die Variante 3 B spart eine KfZ-Spur ein, indem sie diese in landwärtiger Richtung auf das Gleis legt. In der ebenfalls insgesamt dreispurigen Variante 3 C wandert der stadtwärtige Linksabbieger in die Wernerstraße auf das Gleis, während in landwärtiger Richtung je ein eigenes Gleis sowie eine Fahrspur zur Verfügung stehen.

Die Simulation der Verkehrsqualität an den Knotenpunkten Rennerstraße, Wernerstraße und Reisewitzer Straße zeigen füŕ die Variante 3 A für Straßenbahn und KfZ gute LOS-Werte von A und B bis zu D. Bei den Dreispurvarianten 3 B und 3 C würden am Knoten Kesselsdorfer / Rennerstraße LOS-Werte von F und Wartezeiten zwischen 72 und 352 Sekunden für KfZ entstehen. Eine Verminderung dieser Verkehrsmengen durch eine weitere Dosierung der Einfahrten in die Kesselsdorfer erscheint unrealistisch.

Da die Straßenbahn in der Variante 3 B zudem länger als drei Minuten steht, scheidet sie aus. In der Variante 3 C müssen auch die Straßenbahnen stadtwärts insgesamt 48 Sekunden und landwärts 34 Sekunden länger warten. Der Vertreter der DVB erklärte im Bauauschuss, dass die DVB diese Variante nicht mittragen könnte. Es käme zu Rückstauerscheinungen bis zur Einmündung der Saalhausener Straße, die zu einer Behinderung der Straßenbahn führten.

4. Entscheidung für Variante 3 A

Die Vertreter von RGR haben sich daher in der Schlussabstimmung des Bauauschusses für die Variante Planfall 3 A entschieden. Sie haben allerdings die Option offen gehalten, auf eine dreispurige Variante zurückzugehen, falls sich der Autoverkehr verringern sollte. Anders als die Verwaltungsvorlage verlängert 3 A den autofreien Boulevard Kesselsdorferstraße von der Zentralhaltestelle bis zur neuen Haltestelle Bünaustraße unmittelbar vor dem Knoten Wernerstraße um ca. 200 m. Dies ist ein großer Erfolg der Detailarbeit der Verkehrspolitiker von Rot-Grün-Rot!

Diesen Erfolg wollen wir nutzen und haben deshalb den OB beauftragt, “die Aufenthaltsqualität des autofreien Stadtteilzentrums zwischen der Zentralhaltestelle Kesselsdorfer Straße und der neuen Haltestelle Bünaustraße unter Berücksichtigung der Belange des Anlieger- und Anlieferverkehrs im Wege eines einheitlichen Konzepts durch Bäume, Grünanlagen, Aufenthaltsgelegenheiten oder eine Reduzierung des ruhenden Verkehrs” zu erhöhen und dazu eine Planungswerkstatt mit den Bürgerinnen und Bürgern bis zum 30.4.2019 durchzuführen.

5. LOS-Werte als Maßstab?

Manche greifen die Entscheidungen über Varianten anhand der LOS-Werte generell an. Denn die LOS-Bewertung orientiere sich an der Verkehrsmenge der Spitzenstunde, die aber während 23 Stunden des Tages gerade nicht aufträten. Lieber solle man eine Stunde Stau in der Hauptverkehrszeit in Kauf nehmen, als eine breitere Straße bauen. Diese Debatte ist in der praktischen Politik verfehlt. Denn der Freistaat wird eine Verkehrsanlage weder genehmigen noch fördern, deren mangelnde Qualität die Stadt als Antragsteller selbst vorträgt.

Im übrigen ist es widersprüchlich, seit Jahrzehnten in eine Verbesserung des ÖV zu investieren, sich für die breiteren und bequemeren Stadtbahnwagen zu entscheiden, seit 15 Jahren die Zentralhaltestelle zu planen und jetzt endlich zu bauen, dann aber drei Straßenbahnlinien im Zehnminutentakt in den Stau zu stellen. Das hat mit einer rationalen und auf den Umweltverbund orientierten Mobilitätspolitik nichts zu tun!

6. Fazit

Wer tatsächlich die Wege der Dresdnerinnen und Dresdner vom Autoverkehr auf den Umweltverbund von Straßenbahn, Bus, Rad- und Fußverkehr verlagern möchte – und das ist das Ziel grüner Mobilitätspolitik! -, der muss die Qualität der Straßenbahn und des Radverkehrs vor allem in den Siedlungsschwerpunkten und Stadtteilzentren verbessern. Der Beschluss einer für PKW offensichtlich nicht leistungsfähigen Anlage schafft nur Angriffspunkte für die Autolobby, der die Umorientierung auf den Umweltverbund ohnehin nicht passt. Die politische Rechte aus CDU, FDP und AfD hat sich an den Debatten im Bauausschuss nicht beteiligt und am Ende für die Ursprungsvariante der Verwaltung gestimmt. Mit ihr wäre die Verlängerung des Boulevards nicht zu machen gewesen.

Ich bin nicht bereit, die Planungen und Bemühungen der letzten 20 Jahre und den von RGR erzielten Erfolg eines Boulevards zwischen Zentralhaltestelle und Wernerstraße für eine ideologische Debatte um LOS-Werte zu opfern. Der Stadtrat soll am 22. November entscheiden.

Anhang: Beschluss des Bauausschusses

“1. Der Ausschuss für Stadtentwicklung, Bau, Verkehr und Liegenschaften beschließt, der weiteren Planung die Variante Planfall 3 A zu Grunde zu legen.

Hierbei soll im Zuge der Planung die Umsetzung folgender Punkte geprüft werden:

a) die im Schreiben des ADFC im Schreiben vom 24.2.2018 vorgetragenen Sachverhalte

b) Ausbildung der Einmündungen der Straßen Bühnaustraße und Poststraße als Gehwegüberfahrten

2. und 3 bleiben unverändert.

4. Der OB wird beauftragt, die Möglichkeit zu erhalten, eine Autofahrspur zwischen Wernerstraße und R. Rennerstr. dem Gehwegbereich zuzuschlagen, wenn es die Verkehrsmengen zulassen. Hierzu ist zu prüfen, ob die Radverkehrsanlage auf der Südseite angehoben ausgeführt werden kann, sodass sie optisch dem Seitenraum zugerechnet wird. Sollten die Voraussetzung für den Wegfall einer Fahrspur eintreffen, so ist die Radverkehrsanlage auf die Fahrbahn zu verlegen.

5. Der ASBVL beauftragt den Oberbürgermeister mit der Prüfung, wie die Aufenthaltsqualität des autofreien Stadtteilzentrums zwischen der Zentralhaltestelle Kesselsdorfer Straße und der neuen Haltestelle Bünaustraße unter Berücksichtigung der Belange des Anlieger- und Anlieferverkehrs im Wege eines einheitlichen Konzepts durch Bäume, Grünanlagen, Aufenthaltsgelegenheiten oder eine Reduzierung des ruhenden Verkehrs erhöht werden kann. Der OB wird beauftragt, eine Planungswerkstatt durchzuführen.

6. Der ASBVL beauftragt den Oberbürgermeister, die Planungen dem Stadtbezirksbeirat Cotta zur Beratung und dem ASBVL bis zum 30.4.2019 vorzulegen.”